logo

Canal de Castilla

Palencia y Valladolid

Palencia, abril de 2016.
Algo había de quimérico en aquel bienintencionado proyecto de 1753 que retomaba la vieja idea del XVI de hacer navegables las aguas del Pisuerga y del Carrión, ríos de caudal inconstante y cauce difícil. «Para hacer los ríos navegables y caminos son menester muchos años y muchos tesoros; pero, Señor, lo que no se comienza no se acaba», registra el marqués de la Ensenada en un informe que rendía cuentas a Fernando VI del estado de la cosa pública. Era 1751, y ese mismo año arrancaron unos estudios preliminares que tras diversas correcciones y cambios de trazado, cristalizaron en un proyecto que contemplaba la construcción de cuatro canales de agua para unir el Camino de Guadarrama y el Camino de Reinosa (entonces en desarrollo), con una derivación de enlace a Medina de Rioseco: el Canal de Castilla.

Dijo Bowles en 1775 que esta obra haría memorables a quienes la empezaron, siguieran y concluyesen, frase que fusiló sin sonrojo todo el que pasó por aquí, y supo de ella, y que la singular erudición del bloguerío patrio atribuye a Jovellanos. Bowles era un ingenuo: si nosotros no olvidamos a alguien, se debe solamente a que nadie nos informó de su existencia, porque olvidaríamos hasta al propio olvido si hubiese hecho algo de mérito, para que escarmentase. Y así, olvidado está Fernando de Ulloa, ingeniero del soberbio canal del Norte, cuyos méritos y títulación para mayor agravio suelen adjudicarse a su hermano, un marino que no sabía una palabra de albañilerías. Además, y sin negar que el Canal transformó las planicies castellanas y dos siglos después aún les suministra riego y agua potable, sería de intrigantes y degenerados el pretender que se ensalcen las grandezas del pasado habiendo tanta pequeñez del presente para celebrar. Prioridades, prioridades.

Concebido con el objetivo primario de ofrecer una alternativa fluvial a la deficiente red de caminos carreteros y el secundario de servir de acequia, el Canal fue reinventándose con el paso de los días y alumbrando usos insospechados en origen pero que tendrían la misma o acaso más importancia. Junto esclusas y dársenas brotaron molinos, batanes de paños y curtidos, harineras, centrales eléctricas, fundiciones y astilleros. Llevó la bulla a los silenciosos plantíos y un trasiego de barcazas -para el transporte de mercancias y de pasajeros- que debió de ser incesante en la década de 1850, su época de gloria. Navíos que surcaban el secarral, pueblos que nacían, fábricas, almacenes y ventas para viajeros. Las esclusas aún resisten -casi todas castradas-, pero de aquellos nuevos asentamientos sólo sobrevive Alar del Rey y la mayoría de los edificios comerciales ha desaparecido o apenas resta como piltrafa de lo que fue.

Las obras se abandonaron definitivamente en 1849, y yo diría, aventurando una opinión quizá atrevida, que 96 son bastantes más años de los que imaginó el marqués de la Ensenada. De los cuatro previstos, se terminaron los ramales del Sur y de Campos. El del Norte quedó inconcluso y el de Segovia ni se empezó. El Canal jamás unió el Camino de Guadarrama y el Camino de Reinosa (bautizado por el vulgo como Camino de las harinas), porque las guerras, interrupciones y estrecheces económicas impidieron su remate en tiempo y forma. Poco a poco el tráfico de barcazas fue achicándose hasta lo episódico, las harineras mudando a hidroeléctricas y el Canal a sangradera para regar los sembrados. La navegación se suspendió en 1955: estas aguas no las surcan ya otros barcos que los turísticos. Cuesta mucho hacerse una imagen nítida de la actividad que se desplegó en unas márgenes ahora tan calladas y vacías.

Un siglo da para perder el pelo, encorvarse y quedar obsoleto, pero al Canal no lo sepultó el ferrocarril (como informa la cartelería oficial con excesiva simpleza) sino una competencia nada sana. De hecho, la construcción de la línea férrea Alar del Rey-Santander (sustituta del Camino de las harinas) benefició su actividad al proporcionar un acceso más rápido a Santander, cosa inmejorable por cuanto la pérdida de las colonias había puesto en escena a nuevos proveedores de trigo. Tampoco la vía Madrid-Irún, por sí misma, trajo el descalabro. Al principio fue inocua, pero sus gestores, muy convenientemente para ellos, favorecieron al puerto guipuzcoano de Pasajes en detrimento de los muelles de Santander y luego compraron la línea Alar del Rey-Santander para estrangular el comercio harinero de un agonizante rival pronto apuntillado por el famoso tren Valladolid-Medina de Rioseco: el Tren burra, así llamado por ser lento como una tramitación judicial.

San Martín de Tours en Frómista es de obligada visita en esta ruta y sólo los tarugos se la pierden. Sin embargo, he observado que muchos pasan de largo Becerril de Campos y su iglesia astronómica de San Pedro -un grave error- y además rodean Paredes de Nava -una infamia intolerable-. No deseo yo para nadie la agresión, pero la vería plenamente justificada ante tanta felonía. A Paredes se acerca uno sumiso y humillado para agradecer a Manrique, poeta y soldado hijo de la plaza, que pusiera por escrito en Coplas a la muerte de su padre todo lo importante que hay que saber acerca de la vida.